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廣汽豐田bZ4X四驅版試駕體驗:姜還是老的辣

夏星

  【車訊網 報道】當我在云南騰沖的一片層林盡染之間,駕駛廣汽豐田bZ4X馳騁的時候,不由得想起一句老話:姜,還是老的辣。既不是廣告,也沒有夸張,確實是我發自內心的感受。這感受因何而生,便是本文與您分享的內容。

  豐田的車,我非常熟悉,從第4代花冠、第7代皇冠開始,它的許多車型,我都接觸過。不僅如此,當我第一次到日本旅行,途經名古屋時,特意留出一天時間,把市區里的豐田產業技術館和郊外的豐田博物館,都看了一遍。所以我知道,豐田在新能源方面的開發,歷史相當長,長到超出許多人的想象。事實上,且不說研發,單以量產而論,它的電動化車型全球累計銷量就超過2000萬,截止目前,保持著電池系統0事故的紀錄。

  豐田的電動化車型,是從混合動力開始的,以技術而論,復雜程度遠遠超過電動,所以,當它從混動往電動拓展時,明顯更具優勢。正是在這種優勢下,基于e-TNGA架構的bZ4X,具備很多亮點。

  首先看看它的動力。在燃油車發動機的位置,是三合一電機系統。三合一指的是電控、電機和減速器,它的特點是小型化、輕量化和高效率。所謂小型,目測其體積大概只有內燃機+變速器的一半左右;所謂輕量,體重80.6千克;所謂高效,電機效率97%。

  在四驅車型當中,機倉里的這套“三合一”負責驅動前輪,另有一套“三合一”以臥姿裝在后橋,負責驅動后輪。不過,這兩種結構的功率不一樣,兩驅車型是單電機,最大功率150千瓦,最大扭矩266.3牛米;四驅車型是雙電機,單機最大功率80千瓦,單機最大扭矩168.5牛米,合計最大功率160千瓦,合計最大扭矩337牛米。

  看罷機倉,再看看底盤。車頭部分的底部,鋪設著2塊護板,連接的很平整,做到了全覆蓋。

  底盤中部,吊裝著動力電池,它由96個三元鋰電芯組成,總質量429千克,能量密度155瓦時/千克,按使用10年后電池容量保持率仍有90%為目標進行的設計。

  從下圖可以看出,電池底部鋪設著一塊金屬板,厚3.2毫米,左右兩側是長230毫米的碰撞緩沖結構,用于承受來自各個方向的沖擊。此外,電池包里面的冷卻系統,一是采用與電池單元隔離的設計,二是使用電阻值比較高的冷卻液,從不同角度維護安全。

  車尾的底部,同樣很平整,靠近尾杠的地方,設計有擴散器——它最初出現在F1賽車——平整的底盤加上擴散器,使氣流快速通過,形成猶如將飛機機翼倒過來的效果,車身在下壓力的作用下,高速行駛更為平穩。

  懸架為四輪獨立,前懸架是麥弗遜式,后懸架是雙叉臂式。在體驗過程中,我感覺它的調校屬于略微偏硬的風格,但又不是那種以運動為主題的“硬”,對于路面上的粗糙部分,過濾的還算不錯。

  看罷底盤,再聊聊駕駛感受。

  在剛才說到的“三合一”當中,有個固定齒比的變速器,也就是單速變速,操作部分是個旋鈕,這種擋位操作方式是豐田的首次使用。它的內容很簡單,且掛擋反應很快,不像有的車輛,掛擋前后都得稍等一下才行。駐車擋是個獨立按鍵,而不是位于旋鈕中央。

  在駕駛中,給我留下較深印象的,主要有4點:

  1,駕駛者的視野很開闊,左右盲區的范圍很小。

  2,動力非常出色,加速過程干脆利索,提速飛快。

  3,加速與制動都很線性,平順性很好,高速行駛時的穩定性也很棒。

  4,車內很安靜,噪音較低,因而帶來不錯的舒適感。

  此次試駕的前半程,歷經市區道路和郊區公路,前者以中低速為主,我特意關注了一下電磁噪音,很輕微,不是特別留意的話,幾乎無法察覺。后者以中高速為主,敏捷的提速,讓我獲得了一種舒暢感。據廠家測試,0-50公里加速僅為3.8/3.4秒(兩驅/四驅)。

  試駕的后半程,包括著一段盤山路,在懸架與低重心的作用下,以略高的速度入彎并無大礙,再加上敏捷的提速,能以令人滿意的速度出彎,整個過程極為順滑,感覺超好(沒有經過專業訓練者,上述動作極為危險,切勿模仿。)

  我試駕的是四驅車型,通過儀表盤得知,以溫柔方式踩下加速踏板,它以前驅為主,但只要深一丟丟,立即變成前后輪共同驅動(如下圖所示)。如果以激烈方式踩,后輪的“方塊”往往要比前輪多出“一塊”,也就是,此時后輪的驅動力略大,此舉不僅是為了提高性能,更是為了提高舒適感。

  換成經濟模式,并無“肉”的感覺,依舊很給力,只要駕駛技術沒問題、且不違法的話,可以隨心所欲地超越路上的任何一輛車。但是,我更喜歡它的單踏板模式——下圖右上角那個按鍵,只需一按便進入——這種模式尤其適合山路,根本用不著踩制動踏板,完全靠右腳的踩與抬,便能很好地控制車速,順便充電。

  該車的所謂單踏板,并不是完完全全靠一個踏板駕駛,需停車時,還是要踩制動踏板。我認為這個設計很棒。畢竟,技術進步的前提,應該以人為本,忽視潛在的危險,單純炫耀技術,不可取。

  電動車較受關注的另一個焦點,是續航。該車動力電池容量分為50.3千瓦時和66.7千瓦時兩種,前者用于兩驅車型,續航400公里;后者用于兩驅的長續航版,以及四驅的Pro版和Ultra版 ,續航分別為615、560和500公里。其中,兩驅長續航版能耗最低,百公里耗電11.6千瓦時,這個成績比大多數電動車的13-16千瓦時更低,原因除了剛才說的效率,還與空氣動力學設計、輕量化車身、熱泵空調等多項措施有關——其風阻系數僅為0.28,耗能較低的熱泵空調,也節約了不少電力。

  由于時間關系,此次試駕我沒顧得上測試耗電,據工作人員介紹,他所經歷的最低耗電,是11.1千瓦時,比標定的11.6千瓦時還要低。

  除了很棒的駕駛感受,該車的亮點,還體現在通過性與駕駛輔助等方面。

  先說說通過性——在中間平臺上,有個“X-MODE”按鍵,這讓我想起斯巴魯。就在今年年初,我還駕駛著裝有X-MODE系統的森林人,在冰天雪地中,穿越小興安嶺,它那強悍的性能,給我留下深刻印象。

  該車裝備的X-MODE,是豐田與斯巴魯合作的結果,分為雪地/沙地、積雪/泥濘,此外還有蠕行模式。我第一次經歷蠕行模式,是駕駛酷路澤在沙漠中,駕駛者無需干預,系統根據車輪摩擦力施加最為合適的扭矩,最終脫困。這回在騰沖天氣太好,一派風和日麗,根本找不到泥濘,也就沒能再次體驗這個神奇的功能。

  按一下中間平臺上的“X-MODE”按鍵,首先進入的是雪地/沙地模式,此時系統的工作重點,是限制輪胎打滑,對空轉的車輪施加制動,從而得到猶如限滑差速器的效果,保證車輛行駛。

  再按一下的“X-MODE”按鍵,進入積雪/泥濘模式,該模式用于比較深的積雪或泥濘,此時系統允許出現一定程度上的打滑,以便輪胎能有機會推開障礙。

  在場地上,通過交叉軸項目,體驗了它的通過性——右前輪與左后輪離地,車輪開始空轉,系統隨即介入,把動力傳給沒有空轉的車輪,車輛順利脫困。

  該車的接近角與離去角,是15度、23度,與之相比,漢蘭達是18度和22度,接近角雖然略遜一籌,但在較小的坡道面前,并無大礙。

  體驗場地里還有個坡面,將車開上去,停住,車門開啟很順利,說明它的扭轉剛度不錯——車身框架當中的熱沖壓材料和高強度鋼,占比61%。您如果問,斜坡上有打不開車門的嗎?我沒遇到徹底打不開的,但遇到過開啟有輕微摩、碰的。事實上,我們車訊網的《拆車坊》欄目,曾對車身扭轉剛度進行過測試,不同的品牌,存在著一定的差異。

  再說說駕駛輔助——該車搭載豐田第3代智行安全系統,這套系統由高清攝像頭和毫米波雷達組成,與第2代相比,硬件及軟件均有升級,具備預判式主動駕駛輔助、全速自適應巡航(帶跟車功能)、車道偏離預警、車道居中保持、并線輔助、行人識別、主動制動、前方碰撞預警、交通標識識別、自適應遠近光等功能,并可通過OTA進行遠程升級。

  在泊車方面,它的硬件是4個攝像頭、12個超聲波雷達,支持6種泊車方式,并具備遙控泊車、自定義泊車等功能。這部分在安全方面的內容,主要是開門預警、倒車側后方預警和360度全景影像。

  被動安全的內容之一,是配備8個氣囊。

  最后說說智能與實用配置——該車手機遠程控制的內容很多,包括鎖車、解鎖、啟動、尾門開閉、空調、方向盤與座椅加熱、座椅通風、車輛定位、車況查詢及診斷、充電管理、車主服務、預約維修保養。
  車機支持面部識別和語音控制,尤其是前者,可以一次性登陸各種應用賬號,比如QQ音樂、愛奇藝、電影購票、智慧停車,等等。

  在實用配置中,我認為外放電最棒。它的行李廂側壁上,有個220伏插座,只需備個接線板,外出露營或野餐,用電問題迎刃而解。以前開普拉多時,行李廂的這個位置也有220伏電源,但功率不大,只能用于筆記本電腦和相機充電,電動車自身帶著幾十度電,即使功率上千瓦的電烤架、微波爐、咖啡機,照樣能用。

  通過一番實地體驗,發現這款車在很多細節上,有著充分的考慮。沒有為了炫耀、為了時尚、為了展現科技感而人為制造出不方便或畫蛇添足。這一點讓我很感慨。因為這類現象,最近一兩年挺常見。

  由此,想到一句老話:姜,還是老的辣。


  更多內容:廣汽豐田bZ4X靜態體驗與配置盤點。如您用電腦或平板電腦閱讀,點擊下圖可直接進入。

  

  廣汽豐田在2022年10月,推出bZ4X,這是它的首款純電中型SUV。新車分為兩驅與四驅,兩驅續航400公里和615公里,四驅續航560公里和500公里。本文內容,是它的外觀、內飾、配置和空間。

責任編輯:王欣

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